近日，梅賽德斯-奔馳從寶馬、奧迪手中接過(guò)接力棒，其首席執(zhí)行官康林松同樣借接受媒體采訪之機(jī)，表達(dá)了對(duì)上述政策的不滿。相較于前者，康林松的發(fā)言更加大膽也更具威脅。他將燃油車與歐洲汽車產(chǎn)業(yè)相綁定，直言沒(méi)有燃油車，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將面臨“崩潰”。

反對(duì)者異口同聲，支持者同樣旗幟鮮明。去年9月，汽車公司與數(shù)十家工業(yè)制造商力挺歐盟，敦促2023年禁售內(nèi)燃機(jī)汽車政策的落實(shí)。

他們的證詞同樣正氣凜然，沃爾沃首席執(zhí)行官Jim Rowan稱：“2035 年的目標(biāo)對(duì)于協(xié)調(diào)所有利益相關(guān)者并確保歐洲的競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要。”

夾在支持者與反對(duì)派之間，歐盟的態(tài)度搖擺不定。一方面，歐盟為政策落實(shí)做著各種努力，目前政策仍未取消；另一方面，在反對(duì)派的游說(shuō)之中，歐盟屢屢讓步，不僅給予合成燃料以豁免權(quán)，還在3月延后了減排不達(dá)標(biāo)的罰款。

歐盟一再的食言與搖擺不定的態(tài)度下，反映出的是歐洲電動(dòng)車進(jìn)展的不順與暗藏的危機(jī)。

從歐洲當(dāng)下局勢(shì)來(lái)看，其電動(dòng)車普及率依然在低位徘徊，民眾對(duì)電車的態(tài)度也不溫不火。車企的處境尤其尷尬，一眾廠商的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)，從半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，在銷量和關(guān)稅的內(nèi)外部夾擊之下，歐洲車企的營(yíng)利已經(jīng)受到了影響，且利潤(rùn)來(lái)源極大依賴于燃油車。如果歐洲仍然激進(jìn)地推進(jìn)2035年的禁售內(nèi)燃機(jī)汽車計(jì)劃，極有可能如康林松所言，將導(dǎo)致歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的“崩潰”。

多方利益交織之下，歐洲，依舊難舍燃油車。

電動(dòng)化土壤尚未形成

即便是與新能源汽車接受度最高的中國(guó)相比，歐盟對(duì)內(nèi)燃機(jī)的禁售政策都稍顯激進(jìn)。《2024未來(lái)出行趨勢(shì)調(diào)研報(bào)告》顯示，在可持續(xù)出行方面，中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可度達(dá)90%，而德國(guó)、法國(guó)等歐盟用戶對(duì)政府必須大力推廣可持續(xù)出行的認(rèn)可度只有六成。

根據(jù)《中國(guó)傳統(tǒng)燃油車退出時(shí)間表研究》報(bào)告，我國(guó)將首選混合動(dòng)力技術(shù)來(lái)大幅度降低油耗水平，預(yù)計(jì)在2050年純電動(dòng)在私家車領(lǐng)域的占比將達(dá)到85%左右。這就是說(shuō)，中國(guó)不僅允許而且鼓勵(lì)混動(dòng)車型做燃油車退市的過(guò)渡。而且及至本世紀(jì)中葉，純電車的占比也未達(dá)到100%。

反觀歐盟，其政策多少透露出一刀切的激進(jìn)。根據(jù)計(jì)劃，歐盟將在2030年之前，將境內(nèi)溫室氣體凈排放量在1990年水平的基礎(chǔ)上減少55%，最終在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和，而交通運(yùn)輸行業(yè)脫碳被視為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵。由此，2023年，歐盟頒布內(nèi)燃機(jī)禁令，規(guī)定從2035年起歐盟境內(nèi)將禁止銷售排放二氧化碳的新車。

這也就是說(shuō)，無(wú)論是使用合成燃料的汽車還是油電混合動(dòng)力車都不在可銷售之列，唯有純電車型得以幸免。

對(duì)于當(dāng)下的歐洲而言，這幾乎是一個(gè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的“幻想”。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年歐盟市場(chǎng)混合動(dòng)力汽車銷量占全部銷量的34.8%，市場(chǎng)份額較上年同期提高5.6%；汽油車和柴油車占全部的37.8%，市場(chǎng)份額較上年同期下降10.4%；純電動(dòng)汽車占全部的15.6%，市場(chǎng)份額較上年同期提高2.7%。

可以看到，盡管歐盟市場(chǎng)燃油車市場(chǎng)份額同比有所下降，但相較于純電車型，消費(fèi)者更傾向于混合動(dòng)力車型，電動(dòng)化的普及率仍相對(duì)較低。與之相比，今年上半年我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷售693.7萬(wàn)輛，其中純電車型441.5萬(wàn)輛。

歐盟市場(chǎng)電動(dòng)化普及率低的背后，原因紛雜，既有民眾意愿不高的原因，也有車企電動(dòng)化不力，政府補(bǔ)貼不足、基建不足的不足支撐。

歐盟市場(chǎng)電動(dòng)化普及率偏低的背后，原因錯(cuò)綜復(fù)雜：既包括民眾接受意愿不高，也涉及車企電動(dòng)化推進(jìn)乏力，還存在政府補(bǔ)貼力度不足、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等支撐層面的短板。

惠譽(yù)評(píng)級(jí)歐洲區(qū)企業(yè)評(píng)級(jí)高級(jí)董事齊丹·謝麗特稱，對(duì)電動(dòng)車的里程焦慮以及有限的充電基礎(chǔ)都抑制了消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的熱情。此外，價(jià)格可負(fù)擔(dān)性問(wèn)題和技術(shù)變革的速度也進(jìn)一步限制了電動(dòng)車的普及率。

價(jià)格同樣是歐洲消費(fèi)者反對(duì)禁止內(nèi)燃機(jī)的重要原因。數(shù)據(jù)顯示，過(guò)半德國(guó)、法國(guó)用戶對(duì)“電動(dòng)汽車比內(nèi)燃機(jī)更環(huán)保”的看法持懷疑態(tài)度。與之相反，他們擔(dān)心禁止內(nèi)燃機(jī)會(huì)增加駕駛成本，并且會(huì)導(dǎo)致工作崗位的流失。

他們的擔(dān)心不無(wú)道理。汽車作為歐洲重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，僅在德國(guó)就提供了近百萬(wàn)個(gè)工作崗位。通常一輛內(nèi)燃機(jī)汽車的零部件有2萬(wàn)到3萬(wàn)個(gè)，而電動(dòng)汽車只有1萬(wàn)多個(gè)。德國(guó)很多小企業(yè)以為內(nèi)燃機(jī)提供零件為生，一旦市場(chǎng)對(duì)內(nèi)燃機(jī)的需求下降，這些企業(yè)的員工無(wú)疑將面臨失業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。

民眾的擔(dān)心的根源，來(lái)自于政府不足。一方面，在補(bǔ)貼退溫之下，歐洲消費(fèi)者購(gòu)買電車的意愿有所消退。包括英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家，都終止了對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼計(jì)劃。

以德國(guó)為例，其曾規(guī)定，4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)和插電混動(dòng)汽車，分別獲得6000歐元和4500歐元補(bǔ)貼；4—-6.5萬(wàn)歐元的純電動(dòng)和插電混動(dòng)汽車，分別獲得5000歐元和4000歐元的補(bǔ)貼。而自2023年9月起，德國(guó)已經(jīng)取消了面向個(gè)人的純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，原計(jì)劃將面向企業(yè)的補(bǔ)貼保留至2024年年底，但補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為僅對(duì)4.5萬(wàn)歐元以下的純電車型補(bǔ)貼4500歐元，其余車型不予補(bǔ)貼。

受此影響，德國(guó)今年1—5月純電動(dòng)汽車的注冊(cè)量為14萬(wàn)輛，同比減少15.9%，已連續(xù)4個(gè)月低于上年。

補(bǔ)貼退溫之外，歐盟的充電樁布局也面臨極大挑戰(zhàn)。能源技術(shù)公司GridX的數(shù)據(jù)顯示，歐盟共有約88.2萬(wàn)個(gè)充電站，與歐盟委員會(huì)到2030年安裝350萬(wàn)個(gè)充電站的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。實(shí)現(xiàn)歐盟2030的目標(biāo)意味著每年需要新安裝41萬(wàn)個(gè)公共充電點(diǎn)，這幾乎是最新年度安裝速度的三倍。

然而，即便歐盟2030年實(shí)現(xiàn)布局350萬(wàn)個(gè)充電站的目標(biāo)，也可能無(wú)法支撐其向電動(dòng)汽車的全面過(guò)渡。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）認(rèn)為，到2030年，實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)所需的充電點(diǎn)數(shù)量可能漲至880萬(wàn)個(gè)。

更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)來(lái)自于車企內(nèi)部。作為在燃油車時(shí)代崛起的品牌，一眾歐洲車企的新能源轉(zhuǎn)型并不順利，從剛剛發(fā)布的半年財(cái)報(bào)中不難看出，純電車型的占比較少，絕大部分企業(yè)的營(yíng)收和利潤(rùn)來(lái)源仍極其依賴燃油車。貿(mào)然斬?cái)嗳加蛙囘@一利潤(rùn)奶牛，對(duì)于傳統(tǒng)品牌而言無(wú)異于滅頂之災(zāi)。

以強(qiáng)烈反對(duì)禁售內(nèi)燃機(jī)政策的奔馳為例，今年上半年，純電動(dòng)車型僅占其全球銷量的8.4%，甚至低于去年同期的9.7%。即便加上插混，新能源車型也僅有20.1%。在此背景下，奔馳上半年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)并不好看，凈利潤(rùn)也受到波及，而電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻無(wú)疑是奔馳業(yè)績(jī)下滑的重要原因之一。

關(guān)鍵時(shí)刻頻頻讓步

現(xiàn)階段對(duì)油車的依賴以及歐盟迫切想要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的矛盾，集中在2035年禁售燃油機(jī)的政策上爆發(fā)。這也導(dǎo)致，歐盟一邊態(tài)度堅(jiān)決想要貫徹政策落實(shí)，另一邊又難以招架成員國(guó)及車企的游說(shuō)甚至炮轟，而在關(guān)鍵時(shí)刻頻頻讓步。

當(dāng)前車企對(duì)燃油車的路徑依賴，與歐盟推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的迫切訴求之間的矛盾，最終集中在 2035 年禁售燃油車的政策上爆發(fā)。因此，盡管歐盟態(tài)度堅(jiān)決地想要推動(dòng)政策落地，卻始終難以抵擋成員國(guó)及車企的游說(shuō)乃至“炮轟”壓力，導(dǎo)致歐盟在政策落地的關(guān)鍵時(shí)刻屢屢讓步。

此前，歐盟在設(shè)立2035年將在歐盟境內(nèi)禁止銷售燃油車政策的同時(shí)，還設(shè)定了2025年燃油車碳排放量較2021年降低15%的階段性目標(biāo)。業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，若2025年車企因減排不達(dá)標(biāo)而被處以罰款，總體損失將高達(dá)160億歐元。

僅以汽車巨頭大眾為例，其警告稱，若公司要完成減排目標(biāo)，今年將遭受15億歐元的損失。為了滿足歐盟的減排要求，一些歐洲車企甚至不得不向海外新能源廠商，如特斯拉、比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，購(gòu)買“碳信用額”，以此抵消碳足跡。

而在處罰即將落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，歐盟最終還是做出了讓步。今年3月，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩表示，今年減排不達(dá)標(biāo)的車企暫不必繳納罰款，將車企滿足碳排放目標(biāo)的時(shí)間從一年延長(zhǎng)至三年，且允許未達(dá)標(biāo)的公司在未來(lái)幾年超額完成目標(biāo)，從而避免支付罰款。也就是說(shuō)，罰款被推遲至了2027年。或許，這可以看作歐盟推進(jìn)禁止內(nèi)燃機(jī)政策的階段性失利。

盡管歐盟已經(jīng)在罰款上做出了讓步，但部分車企對(duì)此仍不滿足。

此前，寶馬集團(tuán)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)高級(jí)副總裁克勞斯·馮·毛奇稱，“內(nèi)燃機(jī)是我們的根基”。奧迪全球CEO高德諾也表示，奧迪將不再設(shè)定明確的終止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的時(shí)間表。在此之后，就是上文提到的奔馳首席執(zhí)行官康林松對(duì)該政策更為強(qiáng)烈的反對(duì)，不僅會(huì)制約奔馳的發(fā)展，更將導(dǎo)致整個(gè)歐洲汽車市場(chǎng)的崩盤。

對(duì)于車企而言，2035禁售內(nèi)燃機(jī)政策還有一絲微弱的轉(zhuǎn)機(jī)。在2023年召開的會(huì)議中，在德國(guó)帶頭的強(qiáng)烈建議下，政策做出了部分讓步：如果內(nèi)燃機(jī)汽車只使用碳中和燃料，那么也可以在2035年以后繼續(xù)銷售。

盡管讓步并不多，而且合成燃料僅對(duì)小批量跑車品牌有實(shí)質(zhì)性幫助，但從歐盟的行動(dòng)來(lái)看，其雖然態(tài)度強(qiáng)硬，但立場(chǎng)仍顯搖擺。倘若這種政策彈性持續(xù)存在，2035年的局勢(shì)或?qū)⒂瓉?lái)新的變局。

在環(huán)保愿景與現(xiàn)實(shí)困境的拉鋸中，歐洲與燃油車的告別，注定是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的告別。