30萬元以上，有可靠的電混車型可選嗎？

這是之前后臺(tái)收到的提問，也暴露了電混領(lǐng)域的尷尬局面，因?yàn)榇鸢甘菐缀鯖]有！盡管當(dāng)下的國內(nèi)汽車市場各級(jí)別各種取向的新能源汽車多如牛毛，但條件設(shè)定在30萬元以上時(shí)，絕大多數(shù)選項(xiàng)都已被過濾掉。

數(shù)據(jù)顯示，30萬元以下的插混、增程式混合動(dòng)力汽車共有170款可選，而30萬元以上的選項(xiàng)僅有78款，并且其中不乏法拉利296、蘭博基尼Revuelto這類普通人難以企及的特殊存在，也有Jeep大切諾基4xe(進(jìn)口)這樣并不走量的存在，再去掉某些為了“綠牌”強(qiáng)行加電池、電機(jī)的產(chǎn)品，實(shí)際30萬元以上可選的混動(dòng)產(chǎn)品屈指可數(shù)，且定位及使用場景都有較大的局限性，或是硬派越野路線，又或是MPV這類的存在，“純血”的SUV、轎車幾乎沒有。

可能有些看官會(huì)拿一眾增程車型說事，但事實(shí)是它們幾乎也都是統(tǒng)一的論調(diào)，或是靠產(chǎn)品定義與部分場景的專業(yè)性取勝，要不就是以智能化體驗(yàn)立命，鮮有與所有人都有較高匹配度的產(chǎn)品存在。

顯然，豪華幾乎無電混，就是如今市場的真實(shí)現(xiàn)狀。那是因?yàn)楹廊A產(chǎn)品的受眾并不需要插混嗎？答案恰恰相反，往往那些“先富”起來有財(cái)力入手豪華的消費(fèi)者，都是時(shí)代的先行者，通常都對(duì)新技術(shù)、新體驗(yàn)有著較高的敏感度和接受度。

排除掉廠商“不想將沒有變速箱的低成本電混賣高價(jià)”的良心發(fā)現(xiàn)，也基本剔除掉技術(shù)不夠受專業(yè)壁壘限制的原因，畢竟玩了幾十上百年發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器調(diào)校的老牌大廠研究一套簡單的單擋電混似乎并不難，最后的答案或許有且僅有一個(gè)答案，那便是現(xiàn)階段電混方案并不完美，無法給出讓高凈值人群滿意的理由！

如今市場的電混車型比比皆是，且?guī)缀踹_(dá)成了共識(shí)，油耗從“3”到“2”，甚至是“1”，但油耗似乎對(duì)于豪華車受眾而言似乎并沒有那么重要，汽車之家的數(shù)據(jù)也反映了這一問題，以為例，根據(jù)真實(shí)用戶口碑反饋來看，油耗普遍在7L-8L之間，也偶有人表示自己的油耗突破10L，并不比同級(jí)油車低出多少，但一切似乎對(duì)他們的購買熱情沒有造成太大影響。

這一點(diǎn)參考以往豪華都愿意用更高的價(jià)格買六缸、八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品也可得出，他們清楚地知道大排量帶來的必然是更高的油耗，即便如此也愿意為更強(qiáng)的性能買單，而如今的主流的電混結(jié)構(gòu)無論是極速性能，還是有電與無電狀態(tài)存在的動(dòng)力落差都讓他們難以接受。

因此，所謂豪華電混，想要解決的第一個(gè)問題，是主流電混動(dòng)力受限于單調(diào)場景的局限性。

豪華電混 需要全場景動(dòng)力不受限

事實(shí)上，動(dòng)力性能一直都是豪華的重要參考指標(biāo)，插混也不例外，各大老牌豪華也都清楚地知曉這一點(diǎn)。

很長一段時(shí)間內(nèi)，老牌豪華應(yīng)對(duì)“插混”這一現(xiàn)實(shí)的市場需求，都采取簡單粗暴的方式基于“油車”的動(dòng)力底子“魔改”而來，以過去的寶馬5系插混為例，它便是在燃油版寶馬5系的基礎(chǔ)上“魔改”而來，增加了一個(gè)P2電機(jī)，性能有了電機(jī)的補(bǔ)充，后綴便從“25”變成了“35Le”，但卻無法掩蓋其本身動(dòng)力源依舊以油為主的本性，這不僅意味著電量枯竭時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)需要同時(shí)承擔(dān)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)兩份任務(wù)，關(guān)鍵是這種結(jié)構(gòu)決定了其只能配備較小容量的電池包，電量用盡的情況并不在少數(shù)。

同時(shí)期有些車企則清楚地知曉這種結(jié)構(gòu)的弊端，譬如的T8插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，該動(dòng)力組合特別配備了性能更勝的機(jī)械+渦輪雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，解決電池電量不足時(shí)的性能問題，并且P1+P4布局組成的四驅(qū)系統(tǒng)，不僅性能更盛，也不會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)造成額外負(fù)擔(dān)。

盡管T8插混的已經(jīng)比同時(shí)期的對(duì)手更成熟、可靠，但也無法忽略其電量不足時(shí)電池成了額外負(fù)重以及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器成本造價(jià)成本高的問題，這是由本身T8基于燃油平臺(tái)的物理結(jié)構(gòu)所致，也注定了它只能是過度階段，徹底改變唯有換平臺(tái)、架構(gòu)這一條路。

沃爾沃也深知這一點(diǎn)，基于原本同樣性能要求的原則，開辟全新以電為主的全新SMA超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)，從根本上解決過去T8插混以及主流電混存在的痛點(diǎn)。

沃爾沃全新剛剛在國內(nèi)權(quán)威汽車檢測機(jī)構(gòu)--中汽中心的多項(xiàng)測試中的成績很好地證明了這一點(diǎn)，饋電狀態(tài)滿載爬60%陡坡順暢登頂，饋電高環(huán)下仍能以178km/h平均車速持續(xù)行駛2小時(shí)不失速，再加上最高理論可達(dá)240km/h的極速表現(xiàn)，充分證實(shí)了自身實(shí)力。

無論是傳統(tǒng)的P2結(jié)構(gòu)，還是當(dāng)下主流的單擋電混，在電量不足時(shí)都心有余而力不足，而沃爾沃全新XC70顯然徹底解決了電混普遍存在的“沒電一條蟲”問題。

而這背后源自于沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)搭載的P1+P2+P4構(gòu)型組成的四擎四驅(qū)，它根據(jù)四動(dòng)力源之間的相互配合，圍繞“少阻力，發(fā)全力，同配合”的邏輯展開。

與傳統(tǒng)P2電機(jī)并聯(lián)結(jié)構(gòu)相比，沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)的P2電機(jī)更純粹，不承擔(dān)充電作用，只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，也就意味著不會(huì)在饋電時(shí)額外給發(fā)動(dòng)機(jī)造成發(fā)電負(fù)擔(dān)。

與P1+P3構(gòu)型的單擋電混相比，不僅三擋變速器能以更寬的速比范圍讓大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)有更大的發(fā)揮空間，還可以布置更大功率的P4電機(jī)，同時(shí)全功率輸出模式下能讓各個(gè)可獨(dú)當(dāng)一面的動(dòng)力源配合得當(dāng)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)的力量最大化。

一句話概括沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)的性能：不僅擁有出色的5秒級(jí)百公里加速表現(xiàn)，并且通過P1+P2+P4的特殊混動(dòng)構(gòu)型配合3擋電混直驅(qū)，解決了以往電混、增程極速有限、饋電動(dòng)力打折明顯的問題。

不忘電混初衷 更智能 更節(jié)能 更便捷

如果僅僅只是達(dá)到燃油車時(shí)代同款的全場景動(dòng)力不受限表現(xiàn)，或許還不足冠以“超級(jí)”二字，畢竟高性能油車也能實(shí)現(xiàn)，并且發(fā)展時(shí)間更久，技術(shù)、結(jié)構(gòu)都更成熟、可靠。顯然，想到打動(dòng)用戶，必須得有看得見的體驗(yàn)提升。

關(guān)于此，沃爾沃全新XC70在中汽中心的續(xù)航測試成績或許給出了答案：實(shí)測純電續(xù)航278.2km、綜合續(xù)航1585.7km。

40度電池實(shí)測純電續(xù)航里程278.2km，換算成百公里電耗僅為14.37kWh/100km，要知道，這是在酷熱難耐的大西北，且還是一臺(tái)并不利于低能耗的SUV，背后表現(xiàn)或許與沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)構(gòu)型的精巧與SMA架構(gòu)的精準(zhǔn)控制離不開關(guān)系。

以P2電機(jī)的布置為例，事實(shí)上市面上普遍存在同類型P3的布置手法，理由很簡單，P3電機(jī)的布置手法無須離合器進(jìn)行嚙合，控制邏輯、結(jié)構(gòu)相對(duì)更簡單，關(guān)鍵是P2電機(jī)可以直接與變速器保持同軸布局，省去P3電機(jī)的平行軸環(huán)節(jié)，提升整體的傳動(dòng)效率的同時(shí)，也讓整體結(jié)構(gòu)更緊湊，為車內(nèi)空間和潰縮空間讓路。復(fù)雜設(shè)計(jì)和更強(qiáng)效果的背后需要更高昂的生產(chǎn)成本，同時(shí)也對(duì)技術(shù)和控制提出了更高的技術(shù)要求。

除此以外，相較于過去以油為主的插混構(gòu)型，沃爾沃全新XC70的P2電機(jī)構(gòu)型的本質(zhì)區(qū)別在于與P1之間的離合器，可實(shí)現(xiàn)解耦，在進(jìn)行動(dòng)能回收時(shí)可以發(fā)揮出更大的效果，而傳統(tǒng)P2電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)刻保持連接，受到發(fā)動(dòng)機(jī)反拖影響，能量回收效果較弱，不僅如此，3擋變速器的設(shè)定也更進(jìn)一步拓寬了能量回收的制動(dòng)范圍，也就是說制動(dòng)過程中有盡可能多的能量實(shí)現(xiàn)回收。

也正是基于能從每一個(gè)環(huán)節(jié)中靈活“摳”能量的四擎七模，才讓沃爾沃全新XC70拿出了媲美許多純電轎車的低電耗表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)低于同動(dòng)力級(jí)別油車能耗表現(xiàn)，兩驅(qū)版油耗僅為5.85L/100km，四驅(qū)版車型也僅僅6.55L/100km，更讓其實(shí)測達(dá)到1585.7km的超長續(xù)航里程。

可別小瞧超長續(xù)航的作用，它并非是讓用戶減少加油頻次那么簡單。往小了說，誰的錢都不是大風(fēng)刮來的，全場景動(dòng)力不打折，當(dāng)然能省一分是一分；往大了說，拓寬的是旅行邊界和說走就走的勇氣（出發(fā)荒蕪的西北地區(qū)無須做繁瑣的補(bǔ)能規(guī)劃，也省去了準(zhǔn)備副油箱的麻煩），也為電混的豪華之路交出了一份完美答卷。

回到最開始的問題，答案已經(jīng)呼之欲出，并非豪華不接受電混，而是電混滿足不了豪華體驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)，這才是主流豪華市場沒有電混選項(xiàng)的根本原因。并非是豪華用戶不想節(jié)能，而是唯有不犧牲體驗(yàn)的節(jié)能才有意義，沃爾沃全新XC70用技術(shù)手法填補(bǔ)了豪華體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與電混現(xiàn)狀之間的巨大鴻溝，用全場景高性能低能耗兼?zhèn)涞谋憩F(xiàn)，為豪華用戶提供了完美電混選項(xiàng)，也為電混的豪華之路指明了進(jìn)化方向。30萬元以上，有可靠的電混車型可選嗎？

這是之前后臺(tái)收到的提問，也暴露了電混領(lǐng)域的尷尬局面，因?yàn)榇鸢甘菐缀鯖]有！盡管當(dāng)下的國內(nèi)汽車市場各級(jí)別各種取向的新能源汽車多如牛毛，但條件設(shè)定在30萬元以上時(shí)，絕大多數(shù)選項(xiàng)都已被過濾掉。

數(shù)據(jù)顯示，30萬元以下的插混、增程式混合動(dòng)力汽車共有170款可選，而30萬元以上的選項(xiàng)僅有78款，并且其中不乏法拉利296、蘭博基尼Revuelto這類普通人難以企及的特殊存在，也有Jeep大切諾基4xe(進(jìn)口)這樣并不走量的存在，再去掉某些為了“綠牌”強(qiáng)行加電池、電機(jī)的產(chǎn)品，實(shí)際30萬元以上可選的混動(dòng)產(chǎn)品屈指可數(shù)，且定位及使用場景都有較大的局限性，或是硬派越野路線，又或是MPV這類的存在，“純血”的SUV、轎車幾乎沒有。

可能有些看官會(huì)拿一眾增程車型說事，但事實(shí)是它們幾乎也都是統(tǒng)一的論調(diào)，或是靠產(chǎn)品定義與部分場景的專業(yè)性取勝，要不就是以智能化體驗(yàn)立命，鮮有與所有人都有較高匹配度的產(chǎn)品存在。

顯然，豪華幾乎無電混，就是如今市場的真實(shí)現(xiàn)狀。那是因?yàn)楹廊A產(chǎn)品的受眾并不需要插混嗎？答案恰恰相反，往往那些“先富”起來有財(cái)力入手豪華的消費(fèi)者，都是時(shí)代的先行者，通常都對(duì)新技術(shù)、新體驗(yàn)有著較高的敏感度和接受度。

排除掉廠商“不想將沒有變速箱的低成本電混賣高價(jià)”的良心發(fā)現(xiàn)，也基本剔除掉技術(shù)不夠受專業(yè)壁壘限制的原因，畢竟玩了幾十上百年發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器調(diào)校的老牌大廠研究一套簡單的單擋電混似乎并不難，最后的答案或許有且僅有一個(gè)答案，那便是現(xiàn)階段電混方案并不完美，無法給出讓高凈值人群滿意的理由！

如今市場的電混車型比比皆是，且?guī)缀踹_(dá)成了共識(shí)，油耗從“3”到“2”，甚至是“1”，但油耗似乎對(duì)于豪華車受眾而言似乎并沒有那么重要，汽車之家的數(shù)據(jù)也反映了這一問題，以理想L8為例，根據(jù)真實(shí)用戶口碑反饋來看，油耗普遍在7L-8L之間，也偶有人表示自己的油耗突破10L，并不比同級(jí)油車低出多少，但一切似乎對(duì)他們的購買熱情沒有造成太大影響。

這一點(diǎn)參考以往豪華都愿意用更高的價(jià)格買六缸、八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品也可得出，他們清楚地知道大排量帶來的必然是更高的油耗，即便如此也愿意為更強(qiáng)的性能買單，而如今的主流的電混結(jié)構(gòu)無論是極速性能，還是有電與無電狀態(tài)存在的動(dòng)力落差都讓他們難以接受。

因此，所謂豪華電混，想要解決的第一個(gè)問題，是主流電混動(dòng)力受限于單調(diào)場景的局限性。

豪華電混 需要全場景動(dòng)力不受限

事實(shí)上，動(dòng)力性能一直都是豪華的重要參考指標(biāo)，插混也不例外，各大老牌豪華也都清楚地知曉這一點(diǎn)。

很長一段時(shí)間內(nèi)，老牌豪華應(yīng)對(duì)“插混”這一現(xiàn)實(shí)的市場需求，都采取簡單粗暴的方式基于“油車”的動(dòng)力底子“魔改”而來，以過去的寶馬5系插混為例，它便是在燃油版寶馬5系的基礎(chǔ)上“魔改”而來，增加了一個(gè)P2電機(jī)，性能有了電機(jī)的補(bǔ)充，后綴便從“25”變成了“35Le”，但卻無法掩蓋其本身動(dòng)力源依舊以油為主的本性，這不僅意味著電量枯竭時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)需要同時(shí)承擔(dān)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)兩份任務(wù)，關(guān)鍵是這種結(jié)構(gòu)決定了其只能配備較小容量的電池包，電量用盡的情況并不在少數(shù)。

同時(shí)期有些車企則清楚地知曉這種結(jié)構(gòu)的弊端，譬如沃爾沃的T8插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，該動(dòng)力組合特別配備了性能更勝的機(jī)械+渦輪雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，解決電池電量不足時(shí)的性能問題，并且P1+P4布局組成的四驅(qū)系統(tǒng)，不僅性能更盛，也不會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)造成額外負(fù)擔(dān)。

盡管T8插混的已經(jīng)比同時(shí)期的對(duì)手更成熟、可靠，但也無法忽略其電量不足時(shí)電池成了額外負(fù)重以及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器成本造價(jià)成本高的問題，這是由本身T8基于燃油平臺(tái)的物理結(jié)構(gòu)所致，也注定了它只能是過度階段，徹底改變唯有換平臺(tái)、架構(gòu)這一條路。

沃爾沃也深知這一點(diǎn)，基于原本同樣性能要求的原則，開辟全新以電為主的全新SMA超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)，從根本上解決過去T8插混以及主流電混存在的痛點(diǎn)。

沃爾沃全新XC70剛剛在國內(nèi)權(quán)威汽車檢測機(jī)構(gòu)--中汽中心的多項(xiàng)測試中的成績很好地證明了這一點(diǎn)，饋電狀態(tài)滿載爬60%陡坡順暢登頂，饋電高環(huán)下仍能以178km/h平均車速持續(xù)行駛2小時(shí)不失速，再加上最高理論可達(dá)240km/h的極速表現(xiàn)，充分證實(shí)了自身實(shí)力。

無論是傳統(tǒng)的P2結(jié)構(gòu)，還是當(dāng)下主流的單擋電混，在電量不足時(shí)都心有余而力不足，而沃爾沃全新XC70顯然徹底解決了電混普遍存在的“沒電一條蟲”問題。

而這背后源自于沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)搭載的P1+P2+P4構(gòu)型組成的四擎四驅(qū)，它根據(jù)四動(dòng)力源之間的相互配合，圍繞“少阻力，發(fā)全力，同配合”的邏輯展開。

與傳統(tǒng)P2電機(jī)并聯(lián)結(jié)構(gòu)相比，沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)的P2電機(jī)更純粹，不承擔(dān)充電作用，只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，也就意味著不會(huì)在饋電時(shí)額外給發(fā)動(dòng)機(jī)造成發(fā)電負(fù)擔(dān)。

與P1+P3構(gòu)型的單擋電混相比，不僅三擋變速器能以更寬的速比范圍讓大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)有更大的發(fā)揮空間，還可以布置更大功率的P4電機(jī)，同時(shí)全功率輸出模式下能讓各個(gè)可獨(dú)當(dāng)一面的動(dòng)力源配合得當(dāng)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)的力量最大化。

一句話概括沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)的性能：不僅擁有出色的5秒級(jí)百公里加速表現(xiàn)，并且通過P1+P2+P4的特殊混動(dòng)構(gòu)型配合3擋電混直驅(qū)，解決了以往電混、增程極速有限、饋電動(dòng)力打折明顯的問題。

不忘電混初衷 更智能 更節(jié)能 更便捷

如果僅僅只是達(dá)到燃油車時(shí)代同款的全場景動(dòng)力不受限表現(xiàn)，或許還不足冠以“超級(jí)”二字，畢竟高性能油車也能實(shí)現(xiàn)，并且發(fā)展時(shí)間更久，技術(shù)、結(jié)構(gòu)都更成熟、可靠。顯然，想到打動(dòng)用戶，必須得有看得見的體驗(yàn)提升。

關(guān)于此，沃爾沃全新XC70在中汽中心的續(xù)航測試成績或許給出了答案：實(shí)測純電續(xù)航278.2km、綜合續(xù)航1585.7km。

40度電池實(shí)測純電續(xù)航里程278.2km，換算成百公里電耗僅為14.37kWh/100km，要知道，這是在酷熱難耐的大西北，且還是一臺(tái)并不利于低能耗的SUV，背后表現(xiàn)或許與沃爾沃全新XC70超級(jí)混動(dòng)構(gòu)型的精巧與SMA架構(gòu)的精準(zhǔn)控制離不開關(guān)系。

以P2電機(jī)的布置為例，事實(shí)上市面上普遍存在同類型P3的布置手法，理由很簡單，P3電機(jī)的布置手法無須離合器進(jìn)行嚙合，控制邏輯、結(jié)構(gòu)相對(duì)更簡單，關(guān)鍵是P2電機(jī)可以直接與變速器保持同軸布局，省去P3電機(jī)的平行軸環(huán)節(jié)，提升整體的傳動(dòng)效率的同時(shí)，也讓整體結(jié)構(gòu)更緊湊，為車內(nèi)空間和潰縮空間讓路。復(fù)雜設(shè)計(jì)和更強(qiáng)效果的背后需要更高昂的生產(chǎn)成本，同時(shí)也對(duì)技術(shù)和控制提出了更高的技術(shù)要求。

除此以外，相較于過去以油為主的插混構(gòu)型，沃爾沃全新XC70的P2電機(jī)構(gòu)型的本質(zhì)區(qū)別在于與P1之間的離合器，可實(shí)現(xiàn)解耦，在進(jìn)行動(dòng)能回收時(shí)可以發(fā)揮出更大的效果，而傳統(tǒng)P2電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)刻保持連接，受到發(fā)動(dòng)機(jī)反拖影響，能量回收效果較弱，不僅如此，3擋變速器的設(shè)定也更進(jìn)一步拓寬了能量回收的制動(dòng)范圍，也就是說制動(dòng)過程中有盡可能多的能量實(shí)現(xiàn)回收。

也正是基于能從每一個(gè)環(huán)節(jié)中靈活“摳”能量的四擎七模，才讓沃爾沃全新XC70拿出了媲美許多純電轎車的低電耗表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)低于同動(dòng)力級(jí)別油車能耗表現(xiàn)，兩驅(qū)版油耗僅為5.85L/100km，四驅(qū)版車型也僅僅6.55L/100km，更讓其實(shí)測達(dá)到1585.7km的超長續(xù)航里程。

可別小瞧超長續(xù)航的作用，它并非是讓用戶減少加油頻次那么簡單。往小了說，誰的錢都不是大風(fēng)刮來的，全場景動(dòng)力不打折，當(dāng)然能省一分是一分；往大了說，拓寬的是旅行邊界和說走就走的勇氣（出發(fā)荒蕪的西北地區(qū)無須做繁瑣的補(bǔ)能規(guī)劃，也省去了準(zhǔn)備副油箱的麻煩），也為電混的豪華之路交出了一份完美答卷。

回到最開始的問題，答案已經(jīng)呼之欲出，并非豪華不接受電混，而是電混滿足不了豪華體驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)，這才是主流豪華市場沒有電混選項(xiàng)的根本原因。并非是豪華用戶不想節(jié)能，而是唯有不犧牲體驗(yàn)的節(jié)能才有意義，沃爾沃全新XC70用技術(shù)手法填補(bǔ)了豪華體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與電混現(xiàn)狀之間的巨大鴻溝，用全場景高性能低能耗兼?zhèn)涞谋憩F(xiàn)，為豪華用戶提供了完美電混選項(xiàng)，也為電混的豪華之路指明了進(jìn)化方向。