日前，廣汽豐田在鉑智3X用戶大會上宣布：廠家直接承擔電車自燃責任，廠家直接承擔智能泊車輔助事故責任。在電池和智能泊車安全方面，這種毫不拖泥帶水、明確無誤地擔責舉措，引發(fā)了業(yè)界強烈關注。

網通社：廣豐的擔責承諾震動業(yè)界，您認為主要原因是什么？

何侖：一是人們苦電車“自燃”、“智障”久矣，廣豐的舉措切中電車的兩大痛點，自然會引發(fā)人們的特別關注。說到這里，我又想到了歐陽明高院士的說法——“油車自燃率高于電車”。那么問題來了，油車自燃率這么高，廠家擔責卻成不了哪怕是低熱度的話題，反倒是自燃率低的電車，廠家擔責卻總能成為焦點話題？這是不是對電車的歧視？歐陽院士是不是該出來走兩步？其實，也用不著，被電車燒怕了的人越來越多，所以，越來越多的停車場禁止電車進入，但沒聽說哪個停車場禁止油車進入。

二是廣汽豐田是豐田的合資企業(yè)，鉑智3X掛的是豐田的牛頭標，承載著全球第一汽車品牌——豐田的信譽；再者，豐田是日本企業(yè)、日本品牌，在中國必須夾著尾巴做人，網上從來沒贏過，膽敢說話不算數，糊弄消費者，那就是作死。這兩條加在一起，廣豐的擔責承諾，由不得你不信。

反觀我們一些車企，雖然也有類似承諾，但往往含含糊糊，附加條件一大堆，而且一旦出了事故，車企法務部+公關部一馬當先，以“愛國”、“民族”的名義壓倒一切，最后責任全是用戶自己的，即便有的車企承擔了一些責任，還要偷偷摸摸的，要求你保密，否則不予賠償，媒體也要噤聲。這樣的車企承諾，你能信嗎？那句流行語沒錯：誰家的法務部最活躍、最猖獗，誰家的車你就最好別買（參見《車市上，我們還能相信誰？》）。

網通社：很多人都注意到，廣豐的承諾明確無誤，毫不拖泥帶水，為什么自主品牌車企就做不到？

何侖：這主要取決于兩點，一是你的技術儲備夠不夠用；二是你的綜合實力夠不夠強。

說到動力電池技術的積累，豐田說自己是第二，沒人敢說自己是第一。第一代混合動力車普銳斯1997年上市，之前開發(fā)了四年，到今天，豐田動力電池技術積累加起來已經有34年了。

在和豐田多年的接觸中，有兩件事給我深刻印象：

一個是1997年在豐田總部采訪，我問為什么日本電子產品全球領先，但比如電控多功能方向盤，卻明顯落后于德國車？回答是，豐田在車輛電控方面特別謹慎，需要時間把可靠性問題盡可能徹底解決了，再普及。后來的事實表明，豐田一些車型的電控功能雖然來得晚，但可靠性明顯高于德系車。到了2012年左右，大眾車普遍搭載了自動駐車系統(tǒng)（A-Hold），豐田才開始在高端車型上配備，也是由于同樣的原因。

另一件事是2014年底，我參加在常熟舉行的“豐田技術空間”活動，與時任豐田首席安全執(zhí)行官助理葛巻清吾做了一對一專訪。對鋰電池安全問題，葛巻清吾說：豐田也用鋰電池作為動力，但卻是循序漸進的。比如在雅力士身上，一開始是嘗試用鋰電池來做非動力電源，從一些小的地方來開始積累一些經驗，把它做得非常有自信了，然后才慢慢鞏固，再到嘗試一些新東西。

這兩件事從不同的方面表明了豐田對新技術應用的基本態(tài)度——安全第一、穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營。

所以，當時豐田敢于宣稱，1997年以來，豐田累計銷售的700萬輛混合動力轎車，其中包括17.7萬輛鋰電池混動車，此外，還有近3000輛鋰電池純電車型，所有這些車型加起來都沒有出現(xiàn)過一起車輛事故導致的觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸的案例（參見《豐田混動電池零事故奇跡的背后》、《何侖：豐田電動車比我們領先幾步?》、《何侖：兩次踏空 豐田能否踩上新能源正點》）。

如今，豐田全球范圍電動化車型銷量已經超過3300萬輛，其電池起火問題如何？我用ChatGPT 5和Super Grok分別搜索了一下，看到的結果是：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查顯示，2013-2021年款豐田RAV4混合動力車型有至少11起電池相關火災報告，這些火災通常因碰撞導致電池移位并起火。2023年，豐田因此召回約190萬輛RAV4，以更換可能松動的電池固定螺母。人們最關心的自燃呢？沒聽說過。

網通社：超過3300萬輛豐田電動化車型中只有十幾個電池起火案例，還是碰撞事故造成的，被動的，而我們的新能源汽車保有量是3700萬輛，每天自燃、充電和碰撞起火爆炸的事件讓人目不暇接，有關部門一年多來都不敢公布相關統(tǒng)計數據了，還有的部門甚至對電車火災干脆不予立案，有的連“火災事故重新認定書”也要自我打臉，而且拒絕解釋（參見《車市上，我們還能相信誰？》），這差距也太大了。

這樣看，廣豐敢于對電車自燃擔責，確有足夠的底氣和自信。但萬一出了大面積問題呢？

何侖：這就涉及一開始說的第二點，看你的綜合實力夠不夠強。

初期的豐田混合動力車也存在部分車型電池因駕駛習慣或環(huán)境原因，容量衰減過快的問題。為此，豐田根據保修政策，為這類車型免費更換了電池。據不完全統(tǒng)計，累計免費更換電池的車型累計近1萬輛，豐田為此要花多少錢，你就算吧。而且，當時豐田混合動力電池最大供應商——豐田與松下合資的PEVE從1997年投產，到2008年的10年間，企業(yè)一直處于虧損狀態(tài)。

其實，任何新技術的應用都是有風險的，需要“持續(xù)改進”（這個詞本身就是豐田生產方式TPS的一個基本理念），而持續(xù)改進不僅需要有效的方法，需要時間，更需要有足夠的綜合實力來支撐。

不只是豐田，大眾也有類似的問題。比如，2003年上市的DSG雙離合變速箱，是當時全球領先的新技術，但因為存在一些問題，在不同市場上先后被召回過好幾次，還有一次全球召回，花錢不計其數，直到今天問題才算基本解決。

再看我們一些新勢力品牌，一天到晚各種未經驗證或驗證不足的“遙遙領先”鋪天蓋地，“全新技術”、“首創(chuàng)”、“第一”之類的東西層出不窮，出了問題，一個“快速迭代”就糊弄過去了；出了大問題，就出動法務部+公關部解決提出問題的人。召回改進？即便有那個心，也沒那個力，本來就虧損，股價搖搖欲墜，膽敢免費更換電池、召回，那就是往死里作。說到底，就是技術積累不足，綜合實力不夠。

網通社：很多人都在說，合資企業(yè)開始在電車領域反擊了。廣豐的“雙擔責承諾”可被看作是一大步，大眾、通用等合資企業(yè)，還有那些綜合實力雄厚的自主品牌車企，會不會跟上？

何侖：我認為，它們應該跟上，也有實力跟上。

我早就說過，在眼花繚亂的遙遙領先中，質量、可靠性、耐久性是合資企業(yè)在當下語境或市場認知中僅存的優(yōu)勢，如果你不把這種優(yōu)勢最大限度地發(fā)揮和傳播出來，卻跟在“遙遙領先”們的屁股后面跑，追求它們定義的所謂“中國速度”，那你也就沒什么指望了。

我注意到，目前，在電車自燃擔責上最接近廣豐的是和MG，它們推出“超級安芯承諾”——電池起火20天內免費換新車，三電終身質保不限里程！它們其實在去年已經做了類似的承諾，現(xiàn)在更是把這份承諾更加清晰無誤地表示出來。我相信，榮威和MG擔得起這份責任，畢竟，它們隸屬于國內技術積累雄厚、綜合實力最強的上汽集團。

我特別期待以大眾為首的合資企業(yè)，還有那些有擔當、有積累、有實力的自主品牌車企，能夠跟上來，與廣汽豐田、榮威和MG一道，在這個被遙遙領先、嘴炮震天、偷工減料、粗制濫造、售后坑爹和不負責任搞得烏煙瘴氣的市場上，在這個無底線瘋狂內卷的市場上，樹立起一道不容繞過的車輛安全、質量、可靠性、耐久性、售后服務和車企責任的價值標桿。

當然，這也更需要有關部門盡快制定切實可行的相關標準和政策法規(guī)，并盡可能無差別地認真執(zhí)行，這一點我已經呼吁多次了（參見《車市卷入死循環(huán)？》、《車圈第一大懸案何時了？》、《車圈大面積潰瘍，誰的錯？》、《電車上演最后瘋狂》、《小米SU7，光速回應發(fā)改委》、《電車的自燃與自殘》、《誰在反對價格戰(zhàn)？》，為的是讓更多消費者免于被忽悠、被欺騙、被損害、被作踐，也為了包括電車在內的汽車產業(yè)和市場能夠盡快擺脫劣幣驅逐良幣的困境，實現(xiàn)健康的可持續(xù)發(fā)展。