在2025年成都國(guó)際車展前夕的，一場(chǎng)關(guān)乎捷達(dá)品牌命運(yùn)的戰(zhàn)略合作協(xié)議簽署儀式悄然舉行。

8月28日，汽車集團(tuán)（中國(guó)）、中國(guó)第一汽車集團(tuán)與成都經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會(huì)共同簽訂《捷達(dá)事業(yè)發(fā)展合作協(xié)議》，宣布將成立捷達(dá)品牌新公司，標(biāo)志著這個(gè)承載著兩代中國(guó)人記憶的汽車品牌正式邁入獨(dú)立化運(yùn)營(yíng)新階段。此次合作引入地方資本力量，聚焦新能源汽車領(lǐng)域，試圖為銷量持續(xù)下滑的捷達(dá)注入新活力。然而，在新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的當(dāng)下，這場(chǎng) "三方聯(lián)姻" 能否讓捷達(dá)重拾昔日榮光，仍是未知數(shù)。

關(guān)于捷達(dá)

捷達(dá)與中國(guó)汽車市場(chǎng)結(jié)緣始于1991年，當(dāng)時(shí)，第一輛捷達(dá)A2以零件組裝方式在長(zhǎng)春下線，成為一汽-大眾建廠后的首款車型。在不到30年的時(shí)間里，捷達(dá)累計(jì)銷量達(dá)到400萬(wàn)輛，平均月銷量超過一萬(wàn)輛，以其“皮實(shí)耐用”的口碑贏得了眾多消費(fèi)者的青睞，成為一代人難忘的國(guó)民神車。

2019年，捷達(dá)完成了從單一車型到獨(dú)立品牌的轉(zhuǎn)變。品牌獨(dú)立后不再局限于轎車市場(chǎng)，同時(shí)推出SUV產(chǎn)品，專攻年輕化、主攻十萬(wàn)元級(jí)別的汽車市場(chǎng)。背靠大眾汽車集團(tuán)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，捷達(dá)品牌在發(fā)展初期取得了一定成績(jī)，在最初三年售出了接近50萬(wàn)輛車。

然而，捷達(dá)品牌近年的增長(zhǎng)勢(shì)頭開始出現(xiàn)頹勢(shì)。去年，捷達(dá)沒有實(shí)現(xiàn)20萬(wàn)輛的年銷量目標(biāo)，主銷車型VS7的月銷量從萬(wàn)輛水平下滑到三千輛左右。數(shù)據(jù)顯示，捷達(dá)品牌在2019年至2021年這三年間，每年均有16萬(wàn)輛左右的年銷量成績(jī)，但在2022年只售出了14.69萬(wàn)輛，同比下滑了13%。

分析之下，原因并不復(fù)雜，一方面是近年來(lái)汽車行業(yè)主流趨勢(shì)是品牌向上，而捷達(dá)堅(jiān)持10萬(wàn)元低端市場(chǎng)路線，難以拓展新的市場(chǎng)份額。另一方面則是新能源領(lǐng)域的缺位。面對(duì)電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)日益明顯的汽車市場(chǎng)，捷達(dá)缺乏新能源車型的支持，這無(wú)疑是其最大的軟肋！

合資新模式

此次《捷達(dá)事業(yè)發(fā)展合作協(xié)議》的簽署，可以說是標(biāo)志著合資企業(yè)40年發(fā)展史上的又一次重要升級(jí)。與以往合資企業(yè)不同的是，此次形成了大眾汽車、中國(guó)一汽和成都經(jīng)開區(qū)三方協(xié)同合作的新格局。這種創(chuàng)新合作模式下，成都經(jīng)開區(qū)以投資人身份參與其中，不僅僅是政策和支持環(huán)境的提供者，更是切實(shí)的資本方與利益共同體。

根據(jù)協(xié)議，捷達(dá)品牌計(jì)劃于2028年前推出5款全新商品，包含4款新能源，其中首款車型計(jì)劃于2026年上市。這些車型將配備面向入門級(jí)市場(chǎng)極具競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)化、數(shù)字化及高級(jí)駕駛輔助（ADAS）功能，同時(shí)保持強(qiáng)勁的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。首款車型計(jì)劃于2026年上市，將搭載一汽-大眾SOA電子電氣架構(gòu)，配備面向入門級(jí)市場(chǎng)極具競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)化、數(shù)字化及高級(jí)駕駛輔助功能。

值得注意的是，捷達(dá)的產(chǎn)品規(guī)劃是大眾汽車集團(tuán)在華史上最大規(guī)模新能源產(chǎn)品攻勢(shì)的重要組成部分。這家老牌汽車制造商的目標(biāo)是到2030年在華推出約50款新能源汽車，其中包括約30款純電動(dòng)車型。大眾集團(tuán)對(duì)捷達(dá)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型寄予厚望，數(shù)據(jù)顯示，大眾預(yù)測(cè)到2030年，緊湊級(jí)車型將占據(jù)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)近50%的份額，其中10萬(wàn)元左右的入門級(jí)車型是核心增長(zhǎng)引擎。捷達(dá)的電動(dòng)化布局正是大眾集團(tuán)填補(bǔ)入門級(jí)智能電動(dòng)市場(chǎng)空白的關(guān)鍵舉措，使其產(chǎn)品矩陣得以從入門級(jí)到豪華旗艦實(shí)現(xiàn)全面覆蓋。成都作為西南汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，其完善的新能源產(chǎn)業(yè)集群將為捷達(dá)提供供應(yīng)鏈配套優(yōu)勢(shì)，這也是此次合作選址的重要考量。

然而盡管規(guī)劃宏偉，但捷達(dá)面臨的挑戰(zhàn)不容小覷，其中最大的問題在于時(shí)間窗口的錯(cuò)失。當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)早已是紅海競(jìng)爭(zhēng)。比亞迪、五菱、奇瑞等自主品牌已在10萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)深耕多年，形成了穩(wěn)固的品牌認(rèn)知和產(chǎn)品矩陣。以比亞迪為例，其海豚、元PLUS等車型已占據(jù)該細(xì)分市場(chǎng)的主流份額，累計(jì)銷量均突破百萬(wàn)輛級(jí)別。反觀捷達(dá)直到2025年才選擇擁抱電動(dòng)化，比其他車企慢了太多。隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增多，捷達(dá)面臨的壓力可能會(huì)更大。

其次，技術(shù)路線的依賴也讓捷達(dá)的轉(zhuǎn)型充滿不確定性。長(zhǎng)期以來(lái)，捷達(dá)車型主要依賴大眾下放的成熟技術(shù)，缺乏核心創(chuàng)新能力。目前來(lái)看，捷達(dá)獲得的技術(shù)往往是大眾已淘汰或即將淘汰的平臺(tái)與動(dòng)力總成。在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域，這種技術(shù)依賴可能導(dǎo)致捷達(dá)的新能源產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。雖然新車型將搭載SOA架構(gòu)等先進(jìn)技術(shù)，但如何將這些技術(shù)轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者認(rèn)可的產(chǎn)品體驗(yàn)，仍是未知數(shù)。

最后，品牌形象的重塑同樣任重道遠(yuǎn)。在消費(fèi)者心智中，捷達(dá)已與 "低端燃油車" 深度綁定，這種認(rèn)知慣性對(duì)其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型構(gòu)成阻礙。如何在保持 "高性價(jià)比" 標(biāo)簽的同時(shí)，注入智能科技等新元素，是捷達(dá)品牌必須破解的難題。

車叔總結(jié)

綜合來(lái)看，捷達(dá)品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型前景壓力巨大。當(dāng)下中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已從高速增長(zhǎng)期進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展期，2026 年的市場(chǎng)環(huán)境與競(jìng)爭(zhēng)格局將遠(yuǎn)比現(xiàn)在更為激烈，留給捷達(dá)的市場(chǎng)窗口期正在收窄。大眾集團(tuán)預(yù)測(cè)的緊湊級(jí)市場(chǎng)紅利雖誘人，但能否轉(zhuǎn)化為捷達(dá)的實(shí)際銷量，取決于其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力與市場(chǎng)時(shí)機(jī)的把握，其中2026年首款車型上市將是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其市場(chǎng)表現(xiàn)將決定這個(gè)國(guó)民品牌能否在電動(dòng)化時(shí)代續(xù)寫傳奇。